Il porto di Chancay rafforza la posizione della Cina in Sud America

Nel novembre del 2024, dovrebbe divenire operativo il nuovo porto di Chancay, posizionato nel distretto di Huaral, situato circa 80km a nord della capitale peruviana Lima. Il progetto, a carico principalmente della cinese Cosco Shipping, in collaborazione con la peruviana Volcan Compañía Minera S.A.A., ha un costo complessivo di circa 3,6 miliardi di dollari e prevede la realizzazione di quattro terminali altamente automatizzati in grado di operare contemporaneamente. A tal proposito, si segnala che la Cina ha di recente reso operativo nel porto di Qingdao, nella provincia di Shandong, il primo terminale totalmente automatizzato a tecnologia 5G costruito senza l’apporto di componentistica occidentale. L’infrastruttura di Chancay sarà attrezzata per la sosta di navi di taglia grande da 400 m di lunghezza e 80 di larghezza, con una capacità di trasporto compresa tra i 18.000 e i 24.000 container della misura standard da venti piedi (TEUs). In collaborazione con Cosco, il China Railway Group si è impegnato nella realizzazione di un tunnel sotterraneo lungo circa 1.8 km volto a evitare il centro della città, così da facilitare l’accesso stradale alle strutture industriali e logistiche portuali.

L’infrastruttura si colloca all’interno di una strategia più ampia promossa da Pechino con l’obiettivo di ritagliarsi uno spazio privilegiato all’interno di una regione fondamentale per l’approvvigionamento di materie prime quali litio, rame, stagno, grafite e prodotti agroalimentari. Il nuovo porto, non distante dal già operativo centro portuale di Callao – controllato dalla danese A.P. Moller-Maersk e dall’emiratina DP World – sarà utile per sottarsi al congestionamento del traffico marittimo e si proporrà come via preferenziale per l’esportazione del pescato e di prodotti agroalimentari verso il mercato asiatico. Callao, invece, dovrebbe rimanere snodo essenziale per la movimentazione di minerali grezzi come litio e rame, necessari alla Cina per sostenere l’industria domestica di auto elettriche e di elettronica di consumo.

Pechino ha individuato in Lima un accesso privilegiato al mercato sudamericano per via del suo posizionamento geografico, rivolto al Pacifico e strategico rispetto ad altri partner come Bolivia, Cile, Argentina e Brasile. L’apertura di un secondo porto, infatti, potrebbe stimolare l’investimento in altri progetti infrastrutturali e logistici, generando così un positivo effetto spillover sull’economia locale attraverso la creazione di servizi nelle zone attraversate dai nuovi progetti. In particolare, la nuova rotta potrebbe favorire la realizzazione di zone economiche speciali e attrarre aziende pronte a generare nuovi posti di lavoro. Inoltre, l’opzione potrebbe dimostrarsi appetibile anche per Brasilia, che nel contesto dell’interscambio con il continente asiatico potrebbe optare per un transito delle proprie merci attraverso l’entroterra per poi raggiungere il Perù. Tale opzione rappresenta un’alternativa all’utilizzo esclusivo della rotta dal porto di Santos, che costringe il naviglio commerciale alla circumnavigazione del continente attraverso lo stretto di Magellano. Un ragionamento volto all’ottimizzazione della logistica interna, tuttavia, costringerebbe i due Paesi – Perù e Brasile – a promuovere un progetto autostradale comune che permetta di connettere le città di Pucallpa (Perù) e Cruzeiro do Sul (Brasile) attraverso la complessa geografia amazzonica, puntellata di parchi nazionali e riserve indigene. Le linee di contatto stradale e ferroviario attualmente esistenti fra i due Paesi, infatti, impegnano autocarri e treni merci in una ampia deviazione meridionale più dispendiosa e lenta.

Il Perù, inoltre, rappresenta il punto di uscita preferenziale per le merci boliviane verso la Cina, sotto forma di minerali grezzi granulari come il litio, di cui il Paese è primo produttore mondiale con un quantitativo di riserve equivalenti a circa 21 milioni di tonnellate. La Paz manca, tuttavia, di un sistema di raffinazione in loco del carbonato di litio che viene estratto con un processo di evaporazione nelle ricche saline nazionali. La compagnia cinese Citic Guoan intende, quindi, partecipare – insieme alla russa Uranium One Group e all’azienda statale boliviana YLB – alla costruzione di due impianti per la raffinazione del carbonato di litio attivi sul suolo boliviano. L’esportazione di beni a basso valore aggregato verso l’Asia, in cambio di beni di consumo a valore aggiunto, si inserisce in una tendenza ben radicata nei mercati della regione, che presentano un surplus produttivo rilevante, ma che restano in diversi casi privi del capitale e del know-how necessari al salto di qualità. La Cina rappresenta, in questo senso, una importante fonte di investimenti diretti esteri per gli attori della regione, scarsamente coinvolti dagli Stati Uniti dal punto di vista commerciale. Il commercio totale fra la Cina e l’America Latina (comprendente tanto il Centro America quanto l’America del Sud) si attesta attorno ai 450 miliardi di dollari e potrebbe superare i 700 entro il 2035. Tasselli fondamentali di questa strategia sono gli accordi commerciali firmati da Pechino con Paesi come Perù, Cile, Costa Rica ed Ecuador, oltre al coinvolgimento di attori regionali nella Belt and Road Initiative (BRI). L’obiettivo di Pechino appare quello di legarsi profondamente alla regione attraverso un programma di prestiti, investimenti e accordi di libero scambio incasellati nel più ampio framework della “Cooperazione Sud-Sud”, che propone, inoltre, **un approfondito interscambio culturale e linguistico. **