Prospettive europee nel settore UAV e UCAV

Intervistato in data 8 maggio 2013 dalla rivista online Aviation Week, l’attuale Segretario generale della difesa e Direttore Nazionale degli Armamenti, Generale Claudio De Bertolis, sollecitava le autorità statunitensi circa il rilascio dei permessi necessari all’integrazione di payload offensivi sui sei esemplari di MQ-9 Reaper in dotazione all’Aeronautica Italiana, acquistati in due tranche nel biennio 2008 -2009 ed attualmente schierati presso il 32° Stormo. Sono ormai passati due anni dalla prima richiesta di autorizzazione da parte italiana e, in caso di ulteriore ritardo, il Generale De Bertolis paventava come l’Italia potesse dare seguito, insieme ad altri Paesi europei, ad un non meglio precisato programma segreto per la realizzazione di uno UAV di classe MALE, concepito per missioni offensive, tale da poter rivaleggiare con la produzione USA e quindi capace di affrancare una forza armata come quella italiana, peraltro alleata, dalle lungaggini del legislatore straniero (in questo caso statunitense).

Tralasciando l’effettiva possibilità di dispiegare sul campo uno UAV tattico in così poco tempo (anche nel caso in cui esso sia basato su piattaforme pre-esistenti), l’episodio segnala chiaramente quali possano essere i problemi che sorgono nel momento in cui il processo di approvvigionamento si rivolge a soluzione esterne, a maggior ragione se si tratta di tecnologie considerate sensibili, come possono essere quelle sviluppate in ambito unmanned. Le piattaforme a pilotaggio remoto non sono solo il futuro, ma anche il presente sia dell’aviazione sia del combattimento a terra; nel futuro prossimo la dottrina militare prefigura un utilizzo combinato di piattaforme manned e unmanned, mentre in un futuro non così remoto l’utilizzo delle piattaforme automatizzate è già concepito in sostituzione di quelle convenzionali, sia per finalità tattiche sia per finalità strategiche. Nel frattempo la quinta generazione di caccia convenzionali, rappresentata dal famigerato F-35 di Lockheed Martin (giusto per rimanere in ambito atlantico), si avvia verso la concretizzazione, pur tra numerose difficoltà ingegneristiche e finanziarie; l’industria europea, purtroppo, ha già perso questo treno e difficilmente potrà permettersi di perderne un altro, quale è, appunto, quello rappresentato dalle piattaforme unmanned di respiro strategico, specificamente progettate per una completa autonomia operativa.

In questo quadro di frammentazione ed indecisione politica l’industria italiana è in buona posizione, nonostante debba scontare le difficoltà economiche che affliggono tutta l’area europea, che non possono non riflettersi sui processi di procurement delle Forze Armate italiane. In quest’analisi passeremo in rassegna sia i principali programmi europei in ambito UCAV che vedono una partecipazione italiana, sia le principali piattaforme in ambito UAV attualmente disponibili da parte dei principali produttori del nostro Paese.

Neuron

Il Neuron è un dimostratore tecnologico di Unmanned Combat Aerial Vehicle, sviluppato da un raggruppamento internazionale d’imprese che comprende, come capofila, la francese Dassault Aviation e, come partner, l’italiana Alenia Aermacchi (del Gruppo Finmeccanica), la svedese SAAB, la svizzera RUAG, la spagnola EADS CaSa e la greca EAB.

Gli obiettivi che si vogliono raggiungere con questo dimostratore sono:
• Compiere missioni aria-terra, inserite in un sistema di comando e controllo “network centrico”;
• Realizzare una piattaforma stealth (con bassa segnatura radar e infrarossa);
• Lancio di armamenti da una baia interna;
• Effettuare una dimostrazione d’individuazione e riconoscimento autonome di un obiettivo.

Il Neuron viene considerato come diretto competitor del programma statunitense Joint UCAS, che al momento vede la competizione di due piattaforme: il Boeing X-45C e il Northrop Grumman X-47B. Il dimostratore europeo costituisce l’evoluzione del Dassault AVE (Aéoronef de Validation Expérimentale) Grand Duc, che a sua volta costituiva la fase finale del programma LOGIDUC (Logique de Développement d’UCAV), lanciato nel 1999 dalla Dassault e finalizzato allo sviluppo delle capacità tecnologiche ed industriali per la futura realizzazione di una serie di velivoli d’attacco a pilotaggio remoto. Il programma ha assunto la denominazione attuale dopo il coinvolgimento, a partire dal 2005, di un partenariato europeo, che avrebbe permesso un abbattimento dei costi ed allargato il mercato potenziale, posto che, stante l’attuale condizione dei bilanci europei per la Difesa, parlare dell’esistenza di un mercato europeo per piattaforme talmente avveniristiche sembra quantomeno prematuro.

Grazie al lavoro effettuato in precedenza sulla piattaforma di classe MALE Sky-X, primo UAV europeo superiore alla tonnellata, Alenia Aermacchi è partner di primo livello e partecipa al programma con un peso industriale del 22%. Presso lo stabilimento di Caselle (Torino), il partner italiano è responsabile della progettazione e dello sviluppo di ben sette componenti principali, tra cui: 
• il sistema di generazione e distribuzione elettrica; 
• il sistema dati-aria a bassa osservabilità;
• la cosiddetta Smart Integrated Weapon Bay (insieme a Selex ES), cioè il sistema integrato di armamento che permetterà all’UCAV di affrontare in maniera automatica il ciclo di gestione dei bersagli: riconoscimento del bersaglio (acquisizione), trasmissione della richiesta di approvazione al comandante della stazione di terra (identificazione) e lancio dell’armamento.

Il dimostratore ha effettuato il suo primo volo nel Dicembre 2012. Le caratteristiche stealth del Neuron saranno presto testate in Francia, presso il Centro di Sperimentazione Tecnologica della Direzione Generale per gli Armamenti di Bruz; a queste prove faranno seguito test di volo in formazione con caccia Rafale. La tappa seguente del tour europeo del Neuron avrà luogo in Svezia, presso il poligono di Visel, dove il dimostratore effettuerà missioni di attacco in modo automatico e semi-automatico e voli di verifica con il caccia svedese Gripen. Nel 2015 sarà il turno dell’Italia, dove sarà sottoposto a test di tiro reali e a nuove prove di verifica della componente stealth presso il poligono sardo di Perdasdefogu.

Talarion e Future Combat Air System

Il Talarion è un Remoted Piloted Aircraft (RPA) da ricognizione e combattimento di classe MALE (Medium Altitude-Long Endurance), ideato e sviluppato dalla tedesca Cassidian (del gruppo multinazionale europeo EADS) per far fronte alle esigenze operative di Germania, Francia e Spagna. Nel corso del 2011 il consorzio produttivo era stato allargato alla Turkish Aerospace Industry (forte del lavoro svolto sul TAI Anka, già ordinato non solo dalla Turchia, ma anche dall’Egitto), all’italiana Alenia Aermacchi e alla svedese SAAB.

Sebbene il primo volo fosse stato previsto per il 2015 e la produzione in serie fosse stata calendarizzata per il 2018, Cassidian annunciava, nel marzo 2012, la sospensione del progetto, poiché nel frattempo nessuno dei 10 Paesi per cui la piattaforma era stata originariamente pensata aveva manifestato quell’impegno concreto, a livello finanziario, che la stessa Cassidian aveva a lungo auspicato. Complice lo stato comatoso della maggior parte delle finanze pubbliche europee, infatti, nessuno dei Paesi interessati dall’iniziativa industriale aveva saputo sostenere il programma con degli impegni di spesa tali da giustificare l’investimento in ricerca e sviluppo richiesto da un programma di tale importanza. Da ciò derivava la decisione di accantonare il progetto, su cui tra l’altro erano già stati spesi circa 500 milioni di Euro e per il quale ne sarebbero serviti almeno altri 300, e di concentrarsi sul miglioramento del dimostratore Barracuda, a lungo in fase di sviluppo insieme alla divisione spagnola di EADS.

Per salvare in extremis il progetto Talarion, Cassidian aveva proposto la piattaforma anche alla Royal Air Force, sotto la denominazione X-UAS, senza però incontrare i favori del governo inglese, che nel frattempo era intento a portare avanti, con la Francia, il programma FCAS - Future Combat Air System, che a sua volta si innestava su quanto sviluppato da Dassault e BAE Systems nell’ambito della piattaforma Telemos. L’alleanza italo-tedesca alla base del Talarion, infatti, era stata siglata nel Dicembre 2011 anche come risposta al trattato di cooperazione sulla difesa che Londra e Parigi avevano firmato nel novembre 2010 e che avrebbe poi portato, nel luglio 2012, alla firma di un Memordandum of Understanding sulla realizzazione congiunta, tra Dassault e BAE Systems, di un programma UAV da combattimento di classe MALE, del valore di circa 12 milioni di euro: il Future Combat Air System, per l’appunto.

Attraverso questo programma Londra spera di poter beneficiare dei risultati conseguti da Dassault nello sviluppo del Neuron, in modo da “raddrizzare” la sfortunata conduzione del proprio programma UCAV, il Taranis. L’amministratore delegato di Dassault, Charles Edelstenne, ha però sottolineato la necessità di tenere distinti i due programmi e ha ribadito la volontà di tutelare il partenariato impegnato sul programma Neuron. Londra e Parigi si aspettano di arrivare ad un prodotto MALE pienamente operativo nel quinquennio 2015-2020, che possa portare successivamente anche ad eventuali ricadute tecnologiche in ambito UCAV. Alenia Aermacchi, da parte sua, ha dichiarato la propria disponibilità ad entrare nel programma franco-inglese, ma solo qualora Londra e Parigi accettassero nuovi partner su un piano di totale parità. Aggiungiamo come Dassault abbia apparentemente contattato Safran per la parte motoristica e per l’avionica di bordo sia Thales che Selex ES.

Da questo quadro è chiaro come lo scenario europeo sia decisamente frammentato e come le prospettive per uno UAV europeo di classe MALE, di conseguenza, decisamente ridotte, visto che, tra l’altro, la quasi totalità dei Paesi europei è già dotata degli asset necessari, quali gli statunitensi MQ-1 Predator e MQ-9 Reaper di General Dynamics. L’attenzione dei produttori è quindi proiettata al futuro e si è spostata verso le piattaforme UCAV, nella speranza di intercettare eventuali futuribili piani europei. La crisi finanziaria e politica, però, incombe su tutto il Continente e non promette nulla di buono; non è detto, quindi, che l’Europa riesca a trovare le risorse necessarie per il finanziamento di questi programmi, con il rischio di doversi rivolgere nuovamente a soluzione esterne.

Le divisioni politiche ed industriali in seno ai Paesi membri del continente, infatti, hanno già impedito al comparto aeronautico europeo di sviluppare un programma che potesse competere con il Joint Strike Fighter, guidato dalla statunitense Lockheed Martin. L’adozione del caccia multiruolo F-35 Lighting II è quindi avvenuta a scapito di un possibile velivolo interamente “made in Europe”, con conseguente frammentazione dell’offerta europea sia sui mercati interni sia, soprattutto, su quelli esterni. Di conseguenza diventa imperativo evitare il ripetersi di uno scenario simile in campo UCAV, soprattutto in una fase in cui la maturazione della tecnologia a pilotaggio remoto o automatico sta ponendo le basi per il futuro avvicendamento tra piattaforme manned e unmanned.

Le piattaforme UAV italiane: lo scenario attuale e le prospettive per l’export

Falco (Selex ES)

Il sistema unmanned di fabbricazione italiana più importante e dalle prospettive più promettenti è sicuramente il Falco, sviluppato e prodotto da Selex ES, del Gruppo Finmeccanica. Il Falco rappresenta per ora l’unico UAV tattico interamente sviluppato in Europa ad essere stato esportato ed utilizzato in ambito operativo, nella fattispecie dalle Forze Armate Pakistane (primo acquirente della piattaforma italiana). Il Falco è un sistema UAV tattico di categoria MAME (Medium Altitude-Medium Endurance), progettato per attività di sorveglianza e di sicurezza civile e militare. Il sistema è dotato di capacità automatiche in fase di decollo ed atterraggio (con caratteristiche STOL), sistemi di controllo pienamente ridondanti e a prova di errore, bus digitali ed equipaggiamenti control-link, modalità di sorveglianza automatica dell’area e capacità di elaborazione in tempo quasi reale delle immagini relative all’acquisizione del bersaglio, preplanning, retasking e simulazione di missione e sistemi di navigazione autonoma.

Il pacchetto comprende una stazione di controllo a terra, un terminale di controllo a terra, un equipaggiamento di supporto a terra e quattro veicoli, carico utile incluso. I sensori presenti di serie a bordo del Falco includono un visore termico, una videocamera a colori, uno spotter o designatore laser, sensori NBC, elettro-ottici e all’infrarosso. Opzionalmente possono essere equipaggiate soluzioni come la torretta elettro-ottica/infrarosso EOST 46, il radar di sorveglianza multimodale Gabbiano, il radar PicoSAR, per l’individuazione di bersagli al suolo in movimento, e la suite per la guerra elettronica SAGE.

I sistemi radar equipaggiabili dal Falco includono radar ad apertura sintetica, radar per la sorveglianza marittima, equipaggiamenti di auto-protezione e misure di supporto elettronico. La versione standard è caratterizzata da un’apertura alare di 7,3 m, da un carico utile di 70 kg e da un’autonomia di 14 ore di volo, mentre la versione Evo, oltre ad essere stata progettata anche per il trasporto e l’utilizzo di munizionamento intelligente (come da specifiche delle FFAA italiane), presenta dimensioni più generose (apertura alare da 12,5 m), una capacità di carico maggiore (120 kg) e un’autonomia più elevata (18 ore di volo). Le comunicazioni tra l’UAV e la Ground Control Station hanno una portata utile di 200 km.

Il volo inaugurale del Falco risale al 2003, mentre la finalizzazione del sistema e il conseguente inizio della produzione sono del 2007. La versione EVO è stata svelata al Salone di Parigi del 2011 ed ha compiuto il proprio volo inaugurale nel 2012. Le sue capacità di volo autonome sono attualmente in corso di validazione. La versione EVO è disponibile sia in versione stand-alone che come upgrade della versione precedente e ne costituisce il naturale complemento, dal punto di vista tecnologico, operativo e logistico.

Pakistan

L’acquirente primario del Falco è stato il Pakistan, intenzionato a soddisfare le esigenze operative delle proprie Forze Armate, impegnate in difficili operazioni di contro-insurrezione nella valle dello Swat, a ridosso del confine con l’Afghanistan. Il Falco si è inserito in una finestra di opportunità apertasi dopo che gli Stati Uniti avevano valutato come inopportuna la vendita al Pakistan di piattaforme unmanned come gli RQ-7 Shadow della AAI Corporation. La scelta di Washington era stata dettata da considerazioni di natura politica e militare, vista la possibilità sia di un indesiderato trasferimento tecnologico a favore dei cinesi, sia che gli stessi UAV di produzione americana venissero utilizzati contro le proprie unità, spesso impegnate in operazioni “clandestine” in pieno territorio pakistano.

Apparentemente, al momento, sono 5 i sistemi d’arma consegnati da Finmeccanica alle autorità pakistane, per un totale di 25 velivoli (ogni kit contiene infatti 4 velivoli di riserva). La piattaforma viene assemblata in maniera congiunta nello stabilimento di Kamra (Islamabad), da Selex ES e la Pakistan Aeronautical Complex (PAC), azienda pubblica tra le molte attualmente impegnate nello sviluppo di sistemi unmanned di classe superiore. Nell’ottobre 2012 il Ministro della Difesa Syed Naveed Qamar ribadiva l’intenzione delle autorità pakistane di compiere un netto salto di qualità nel settore unmanned, in modo da soddisfare le crescenti esigenze operative per le operazioni di ricognizione e homeland security; a tal proposito sembra che nel corso del 2012 siano già state avviate da parte pakistana le prime sperimentazioni con carichi di natura offensiva sulla piattaforma italiana.

Resta tuttavia da verificare quanto le capacità dell’industria aeronautica nazionale siano effettivamente all’altezza dei requisitivi operativi delle Forze Armate pakistane, soprattutto per quanto riguarda l’implementazione del munizionamento di precisione. Per ovviare a tali mancanze è stato persino ipotizzato il coinvolgimento di esperti cinesi, come ventilato dallo stesso primo ministro Raja Pervaiz Ashraf in occasione dell’International Defence Exhibition (IDEAS) 2012 di Karachi. Un’operazione del genere rimane ovviamente difficile, sia dal punto di vista politico (poiché significherebbe la rottura dell’accordo con Finmeccanica e con le autorità italiane, incentrato sulla vendita di materiale non offensivo), sia dal punto di vista ingegneristico (difficile, infatti, bypassare le restrizione imposte a livello software dallo stesso produttore, atte ad impedire la configurazione offensiva del velivolo).

Altri

Al recente IDEX 2013, tenutosi a febbraio ad Abu Dhabi, Finmeccanica ha potuto mostrare il meglio della propria produzione militare, nel tentativo di rafforzare ulteriormente la propria posizione di rilievo nel panorama mediorientale. Si prevede che nei prossimi dieci anni i sei paesi del Consiglio di Cooperazione del Golfo (Bahrain, Kuwait, Oman, Qatar, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti) spenderanno circa 360 milioni di dollari per l’acquisizione di capacità unmanned. La strategia di internazionalizzazione intrapresa dal management del gruppo italiano non può quindi che insistere sui numerosi programmi di espansione ed ammodernamento intrapresi dai principali Paesi del Golfo.

La produzione italiana, inoltre, costituisce una valida alternativa per tutti quei Paesi che, per ragioni geopolitiche, sono poco disposti a dotarsi di tecnologia israeliana o presentano delle difficoltà nell’approvvigionamento di piattaforme statunitensi. Ciò è confermato dai numerosi contratti stipulati in alcuni Paesi del Grande Medio Oriente, come Arabia Saudita, Giordania e Pakistan; il caso pakistano è lampante se consideriamo come le capacità unmanned della vicina India risultino incentrate su piattaforme di produzione israeliana, come l’Heron della Israel Aerospace Industry.

Per quanto riguarda gli Emirati Arabi Uniti, le prospettive si fanno interessanti se considerate nell’ottica della joint-venture annunciata nel 2008 da Finmeccanica e Mubadala Development Group, ente governativo incaricato di favorire la diversificazione dell’economia dell’Emirato tramite investimenti esteri ad alta intensità di capitale. Alenia Aeronautica avrebbe fornito tecnologia, assistenza tecnica e formazione per la fabbricazione in loco di componenti aeronautici in materiali compositi per il mercato civile. Considerando che tra le numerose soluzioni presentate da Selex ES al recente IDEX 2013 figuravano sistemi di sorveglianza aerea per piattaforme con e senza pilota, il passo dal mercato civile a quello militare risulta particolarmente breve, soprattutto alla luce del processo di potenziamento attualmente in corso nell’Emirato e degli ottimi rapporti tra Abu Dhabi e Finmeccanica.

Da segnalare come, nel febbraio 2013, sia stata confermata l’acquisizione, da parte delle autorità di Abu Dhabi, del sistema statunitense General Atomics RQ-1 Predator XP, versione specificatamente riveduta e corretta per l’export in Paesi “sensibili”, altrimenti inaccessibili a causa delle restrizioni poste dal legislatore statunitense. Impossibilitato a portare armamenti, capace di decollo ed atterraggio pienamente automatici, dotato di sensori ISR di fascia più bassa rispetto al modello originario, il Predator XP costituisce sicuramente un ostacolo di non poco conto per le ambizioni commerciali dell’industria italiana (ed europea) in tutta la regione mediorientale.

Il Falco è stato inoltre venduto in Arabia Saudita, per finalità di pattugliamento territoriale, con una seconda tranche che dovrebbe essere stata consegnata nella seconda metà del 2012. Sebbene la notizia non sia stata ufficializzata, la vendita del Falco ai sauditi si può ipotizzare visto che il Gruppo Finmeccanica e l’Istituto “King Abdulaziz City for Science and Technology” hanno sottoscritto, nel giugno 2011, un accordo per la fornitura del radar Picosar, sistema installabile sul Falco.

Le prospettive commerciali di Finmeccanica nell’area si prospettano quindi particolarmente rosee. Grazie all’apertura in loco di un proprio ufficio commerciale, il gruppo italiano risulta quindi ben posizionato nei confronti del processo di potenziamento dello strumento militare saudita. Il sistema unmaned italiano ha trovato estimatori anche tra le Forze Armate giordane. Nel novembre 2009 veniva annunciata, infatti, la firma di un memorandum of understanding tra SELEX Galileo e il King Abdullah Design and Development Bureau (KADDB) di Amman. Finalizzata allo sviluppo locale di strumenti e tecnologie avanzati per la situational awareness, la collaborazione italo-giordana è iniziata nel 2010 e, facendo tesoro del know-how sviluppato dal gruppo italiano, mira in particolare a dotare le Forze Speciali di uno spettro completo di capacità unmanned, dagli uav di dimensioni maggiori, come il Falco, a quelli di dimensioni contenute, di classe small e mini.

Per quanto riguarda il Kuwait, nel luglio 2012 Selex ES annunciava una joint venture con Al Safwa Security and Defence Systems, società locale operante nei settori della difesa e della sicurezza. L’accordo riguardava inizialmente il settore dell’Electronic Warfare e prevedeva, inizialmente, la fornitura all’Aeronautica locale di soluzioni quali il sistema HIDAS (Helicopter Integrated Defensive Aids System), il SEER Radar Warning Receiver e il SAGE Electronic Support Measures e di servizi come l’Electronic Warfare Operational Support (EWOS). La joint venture tra Selex ES e Al Sawfa rappresenta sicuramente un ottimo punto di partenza per l’estensione della partnership, sia al resto delle Forze Armate kuwaitiane sia ad altri sistemi d’arma, come quelli unmanned.

Tra i contraenti minori segnaliamo la Tailandia, con cui è stato siglato nell’ottobre 2012 un accordo del valore di circa 20 milioni di euro, per la fornitura di supporto logistico e servizi vari per i radar pulse doppler multimodo Grifo e per lo stesso Falco. Aggiungiamo come, a margine dell’edizione 2012 della fiera di Farnborough, Finmeccanica sottolineasse l’esistenza di concrete opportunità commerciali anche in Tunisia e Turchia, laddove i rapporti con la Turkish Aerospace Industries, maturati nell’ambito del progetto Talarion, potrebbero essere messi al servizio di prospettive industriali decisamente più concrete.

Da segnalare, inoltre, come nel 2009 anche la Libia avesse espresso un certo interesse verso la piattaforma italiana. In seguito alla ratifica del Trattato di amicizia, partenariato e cooperazione firmato da Italia e Libia nel 2009, faceva infatti seguito con Finmeccanica un contratto di fornitura di capacità C3 e ISR per l’homeland security. Successivamente all’intervento NATO del 2011, alla caduta del regime di Gheddafi e al clima di incertezza e insicurezza che tutt’ora caratterizza il Paese africano (e le prospettive non sembrano migliorare), l’interesse libico risulta tutt’ora congelato.

Piaggio Hammerhead

Sviluppato e prodotto da Piaggio Aero e Selex ES, il P.1HH Hammerhead è un RPA di classe MALE ed è stato presentato al recente IDEX 2013 di Abu Dhabi dopo due anni di gestazione. Il roll-out del velivolo è stato effettuato il 14 Febbraio 2013 presso una base dell’Aeronautica Italiana mentre il primo volo è previsto entro la fine dell’anno in corso, dopo il completamento dell’integrazione del sistema di gestione e controllo del velivolo e la conclusione dei ground test.

Il P.1HH è discendente diretto del P.180 Avant II, aereo di classe executive disponibile anche in versione MPA (Multi Patrol Aircraft), ed è stato sviluppato per offrire missioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR). Il velivolo è in grado di effettuare in autonomia le operazioni di decollo e atterraggio (ATOL Automatic Take Off and Landing) e, secondo le specifiche del Costruttore, può volare ad una quota di tangenza di 45 mila piedi (oltre 13 mila metri), con un’autonomia di 16 ore. Il pacchetto è comprensivo dei sistemi di controllo remoto da stazioni di terra (GCS), collegate attraverso un sistema di comunicazione Line of Sight (LoS) e via satellite Beyond Line of Sight (BLoS) che consente il controllo remoto dei sistemi di navigazione e di missione dell’aeromobile.

Selex ES fornirà i sistemi di controllo del volo e navigazione a pilotaggio remoto e di missione skyISTAR nel quale sono integrati il radar SeaSpray 7300E R, l’interfaccia di comunicazione e data Link. Selex ES collaborerà con Piaggio Aero anche per l’integrazione dei sistemi a bordo. Piaggio Aero attualmente è partecipata da Mubadala Aerospace, business unit del gruppo Mubadala Development Company di Abu Dhabi, e da Tata Limited, società britannica del gruppo Tata. Ciò rende le prospettive dell’Hammerhead particolarmente interessanti in questi due Paesi, dati gli ambiti operativi per cui il velivolo è stato progettato: controllo delle frontiere e delle acque territoriali, immigrazione illegale, protezione da attacchi terroristici, anti contrabbando, tutela dei siti e delle infrastrutture sensibili, protezione ambientale.