Il presente del Future Vertical Lift

L’evoluzione degli scenari operativi ed il ritorno del warfighting ad alta intensità determinano una conseguente ridefinizione dei requisiti per una pluralità di capacità ed assetti. Questa dinamica è ulteriormente amplificata dal convergere dello sviluppo di nuove tecnologie emergenti (EDTs - Emerging & Disruptive Technologies ) e dall’affermarsi del concetto di multi-domain operations. La previsione di un ritorno alla conflittualità simmetrica convenzionale è stata poi concretata dallo scoppio del conflitto in Ucraina, divenuto contesto di analisi privilegiato per mezzi, materiali e sistemi d’arma, al fine di trarre fondamentali lessons learned per il futuro delle operazioni militari. Fondare procurement ed addestramento sui conflitti del passato può infatti generare una preparazione del tutto inadeguata per le eventuali guerre dell’avvenire.

Fin dall’inizio dell’aggressione russa all’Ucraina, gli assetti ad ala rotante sono stati tra quelli maggiormente attenzionati, soprattutto per le consistenti perdite subite dalle forze della Federazione Russa, anche a causa di una combinazione di dottrine antiquate, assenza di coordinamento interforze e disponibilità di sistemi di difesa aerea spalleggiabili (MANPADS - Man-Portable Air-Defense Systems) tra le unità di Kiev. In generale, proprio la componente elicotteri ha registrato il maggior numero di abbattimenti durante il conflitto, al netto dei piccoli droni da ricognizione, con 99 velivoli russi e 31 ucraini distrutti, secondo il computo verificato dalla piattaforma Oryx. Simili dati confermano come impiegare mezzi ad ala rotante in un contesto di operazioni ad alta intensità, dove la sorveglianza dello spazio aereo è spesso pervasiva e la diffusione di apparati contraerei incrementa la letalità, richieda un ripensamento sostanziale.

Proprio alla ridefinizione delle capacità di attacco e trasporto con sistemi a decollo e atterraggio verticale è orientato, fin dalla fase esplorativa concettuale del 2009, il programma Future Vertical Lift (FVL) dello US Army. L’esigenza alla base è infatti sviluppare una serie di piattaforme aeree capaci di sostituire nel prossimo decennio l’intera flotta ad ala rotante statunitense, garantendo prestazioni superiori, maggiore integrazione tra assetti e minori costi di manutenzione. All’interno del programma principale, lo US Army ha avviato due specifiche competizioni: una votata all’acquisizione di un multiruolo d’assalto medio, con cui sostituire parte della flotta di Sikorsky UH-60 Black Hawk, denominata Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) ed una orientata a realizzare un elicottero d’attacco e ricognizione per riempire il divario lasciato dal ritiro dei Bell OH-58 Kiowa, definito Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA).

Il FLRAA ha preso avvio nel 2019 e dopo una serie di ritardi nelle sperimentazioni ha circoscritto la competizione a due prototipi: da un lato il Defiant X , sviluppato da Sikorsky-Boeing e dall’altro il V-280 Valor, realizzato da Bell-Textron. Entrambi proponevano un concetto profondamente in discontinuità con gli elicotteri tradizionali, con un’attenzione particolare a manovrabilità e velocità, implementando, nella fase di test e studio, sistemi di predictive maintenance ed architetture aperte, con il ricorso a digital twins per valutare l’inclusione di nuovi pacchetti capacitivi. Il Defiant X è un elicoplano dotato di due rotori controrotanti, eliminando l’esigenza di un rotore di coda e permettendo l’inserimento di un’elica spingente posteriore. Il risultato è un velivolo ad alte prestazioni, con autonomia e velocità doppie rispetto al Black Hawk, nonché con sistemi di missione avanzati ed interoperabili con gli assetti di Lockheed Martin, proprietaria di Sikorsky. La scelta dello US Army, a dicembre 2022, è tuttavia caduta sul competitor, con una conferma della decisione nei primi mesi del 2023, a seguito di ricorso del consorzio Sikorsky-Boeing. Il V-280 Valor di Bell-Textron è infatti stato ritenuto superiore, nella sua configurazione di convertiplano bimotore ad ala alta con coda a “V”, in conseguenza della superiore capacità di carico, velocità e raggio d’azione, determinati dal carattere sostanzialmente ibrido di aereo-elicottero. Il concetto proposto da Lockheed Martin non è stato tuttavia abbandonato, ma al contrario è riproposto dalla medesima cordata anche nel secondo programma dello US Army.

Il FARA, infatti, è stato iniziato nel 2018, ma non ha ancora condotto ad un’assegnazione finale dell’appalto , con il ripetersi del confronto tra i due finalisti: Sikorsky-Boeing e Bell-Textron. Il primo propone una versione leggera derivata dal Defiant X, il Raider X, con la capacità di superare la velocità di 350 Km/h ed una manovrabilità tale da permettere virate con angoli di 70°. Il secondo, presentando l’Invictus 360 , ha invece preferito un design maggiormente tradizionale, con rotore di coda e postazioni dei piloti in tandem, ma comunque con un’enfasi specifica sulle prestazioni.

Se sia il FLRAA, sia il FARA hanno rappresentato, e rappresentano, una sfida tra due differenti visioni del futuro dell’ala rotante , l’assenza di componentistica comune tra il V-280 Valor e l’Invictus 360 escludono eventuali valutazioni di compatibilità nella scelta dell’assegnatario del secondo appalto. Inoltre, se Bell-Textron presentavano un vantaggio nel FLRAA, con una tecnologia maggiormente innovativa , lo stesso potrà ripetersi a parti invertite per Sikorsky-Boeing nel FARA. In aggiunta, ulteriori valutazioni, esterne ai singoli prototipi, potrebbero intervenire nel determinare l’aggiudicatario del FARA. Infatti, considerazioni relative ad un mantenimento di una base industriale ampia e diversificata, potrebbero avvantaggiare il modello di Sikorsky-Boeing.

Al netto degli esiti e delle dinamiche dei programmi di procurement dello US Army, i leaders industriali del settore hanno nettamente dettato la linea con un sostanziale salto generazionale nell’ambito dell’ala rotante, sviluppando velivoli attagliati ad esprimere un assetto rapido, adattabile, ad alta sopravvivenza e capace di posizionarsi all’interno di un framework di assetti interagenti. Sotto questo profilo, la serie di elicoplani proposti da Lockheed Martin appare particolarmente orientata verso la realizzazione di un sistema di sistemi per il dominio delle basse quote, capace di operare sfruttando i vantaggi del terreno e di rappresentare un nodo di un’ampia flotta aggiornabile di assetti multi-dominio, abilitati dall’Intelligenza Artificiale (IA) e comunicanti tra loro per proteggersi reciprocamente ed assicurare il successo della missione. Il velivolo è infatti destinato ad essere impiegato sinergicamente in un ecosistema di piattaforme dell’azienda altamente compatibili e con elevati gradi di autonomia, a partire dall’F-35 Lightning II, passando per i sistemi missilistici a lungo raggio M142 High Mobility Artillery Rocket System (HIMARS), che hanno sperimentato uno straordinario successo commerciale con il conflitto in Ucraina, ed includendo gli apparati di difesa contraerea ed antibalistica Terminal High Altitude Area Defense (THAAD).

Defiant X e Raider X costituiscono appunto un’evoluzione del concetto già espresso nel programma Joint Strike Fighter (JSF) e sono votati a costituire il segmento di bassa quota di prossima generazione, in grado di coordinare il combattimento cooperativo sul campo di battaglia. A questo fine, l’architettura aperta, ed includente, nel caso degli elicoplani, il Modular Open Systems Approach (MOSA), offre un’opportunità significativa per altri operatori del settore difesa e spaziale, al fine di sviluppare moduli integrativi multi-missione, nonché assetti collaborativi semi-autonomi o autonomi, per rafforzare le capacità espresse dal velivolo. Il MOSA assicura infatti un abbattimento del 75% dei tempi di integrazione di ulteriori elementi hardware e software, permettendo un efficientamento degli stessi superiore del 50% rispetto ad altri sistemi tradizionali.

La serie di velivoli realizzata da Lockheed Martin, nonostante l’iniziale insuccesso nel programma FLRAA ambisce a divenire un nuovo standard negli elicotteri di nuova generazione , permettendo di soddisfare le esigenze plurime dettate dalla condotta ognitempo ed ogni luogo di multi-domain operations, in contesti permissivi, semi-permissivi e non-permissivi. Se non nella forma, nella sostanza, i nuovi prototipi sviluppati cristallizzano dunque l’esigenza per l’ala rotante di ridefinire i requisiti per sopravvivere, volare, combattere e vincere in un futuro sempre più prossimo.