I veicoli elettrici come nuova frontiera del de-risking europeo

La Commissione europea (UE) ha formalmente avviato un’indagine sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria (BEV) originari della Repubblica Popolare Cinese. Come si legge nell’avviso di procedimento , pubblicato il 4 ottobre, la Commissione ha rilevato che le importazioni di BEV beneficiano di vari sussidi, prestiti e crediti concessi dal governo cinese; la stessa Presidente von der Leyen, nell’ultimo discorso sullo stato dell’Unione, ha ribadito che l’industria dei veicoli elettrici ha un potenziale enorme per l’Europa, ma che “i mercati globali sono invasi da automobili elettriche cinesi a buon mercato, i cui prezzi sono mantenuti bassi artificialmente grazie a ingenti sovvenzioni statali”. Queste pratiche, secondo la Commissione, causerebbero distorsioni sul mercato e una pressione al ribasso dei prezzi, con conseguenze negative sulle vendite e sui margini di profitto dell’Unione.

La Commissione stabilirà inoltre se è nell’interesse dell’UE porre rimedio agli effetti delle pratiche sleali riscontrate imponendo dazi sulle importazioni di BEV dalla Cina. Pechino, di contro, ha parlato di un atto protezionistico che non solo causerebbe delle interruzioni delle catene globali dell’industria automobilistica, ma che potrebbe avere ripercussioni negative sui rapporti economici e commerciali tra i due attori. Difatti, secondo il Ministero del Commercio, il provvedimento della Commissione manca di prove sufficienti ed è incoerente con le norme dell’Organizzazione Mondiale del Commercio.

Il contesto economico e commerciale Il mercato europeo dipende dai materiali e dalle tecnologie cinesi per la transizione energetica, specialmente per settori come i veicoli elettrici. Nel 2022, infatti, la domanda di batterie agli ioni di litio, il componente fondamentale dei veicoli elettrici, è aumentata di circa il 65% rispetto all’anno precedente, e nel primo trimestre del 2022 è stata la cinese CATL il principale produttore di batterie, con una quota di mercato del 35%. Inoltre, la Cina detiene una posizione dominante nella lavorazione e nella raffinazione delle materie prime necessarie come il litio, il cobalto, il nichel e il manganese.
Con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dalle importazioni cinesi, l’Unione ha quindi elaborato una strategia di de-risking per allontanarsi gradualmente dal partner asiatico: è in questo contesto che si inscrive questo provvedimento.

Il mercato automobilistico rappresenta uno dei settori economici europei più saldi e redditizi: nel 2021, l’industria automobilistica dell’Unione produceva un fatturato superiore al 7% del PIL, contribuendo al 6,8% dell’occupazione totale dell’UE e costituendo una catena di valore paneuropea. Ma è sul versante delle auto elettriche che si notano i cambiamenti più sostanziali. Ad aprile 2023, le immatricolazioni nell’UE di nuove auto elettriche a batteria hanno registrato un aumento del 25% rispetto all’anno precedente, trainate dalle vendite in Germania e Francia. I veicoli elettrici a batteria hanno registrato un forte slancio, pari al +50% su base annua per il 2023.

Ciononostante, è la stessa Commissione europea a prevedere che l’80% della crescita del settore automobilistico dovrebbe verificarsi al di fuori dell’Unione, ed è proprio la Cina a registrare gli incrementi maggiori nell’industria.

Secondo i dati della General Administration of Customs of the People’s Republic of China, nell’ottobre 2021 la Cina è diventata un esportatore netto di auto per la prima volta dopo decenni e dalla metà del 2022 le esportazioni hanno costantemente superato le importazioni. Ad aver invertito a tempo di record il deficit commerciale del settore automobilistico è stata proprio la crescita delle esportazioni di veicoli elettrici: nonostante rappresenti solo un terzo del volume delle esportazioni automobilistiche complessive, il settore BEV contribuisce al 52% del valore degli export cinesi.

In questo campo, i rapporti commerciali tra Cina ed Europa hanno visto un’evoluzione significativa. Ad aver diminuito significativamente il disavanzo tra import ed export automobilistico tra i due attori è stato appunto l’aumento delle esportazioni di veicoli elettrici dalla Cina verso l’UE. La maggior parte dei veicoli elettrici made-in-China viene esportata in Europa per essere rivenduta sul mercato interno. Per ora, tuttavia, il numero di veicoli elettrici di marca cinese in circolazione in Europa rimane relativamente basso.

Le aziende occidentali in Cina

L’indagine avviata dalla Commissione potrebbe però coinvolgere anche alcune aziende automobilistiche europee che hanno delocalizzato la produzione di BEV in Cina. Essa si rivolge infatti a “tutti i produttori esportatori, ovvero qualsiasi società nel Paese interessato che produca ed esporti il prodotto in esame nel mercato dell’Unione, direttamente o tramite terzi”.

Le aziende occidentali utilizzano sempre più spesso la Cina come piattaforma di produzione di veicoli elettrici. La posizione privilegiata della Cina nella lavorazione e raffinazione delle materie prime necessarie per le batterie consente un abbattimento dei costi di produzione e rende conveniente alle aziende europee la produzione in loco di BEV da importare poi in UE. Inoltre, spostare la produzione in Cina permette di beneficiare del know-how che le aziende cinesi hanno acquisito.

In particolare, case automobilistiche europee e statunitensi come Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz e Tesla, gestiscono fabbriche con sede in Cina e producono in loco alcuni dei loro modelli di veicoli elettrici che esportano sul mercato europeo. I gruppi Volkswagen e Tesla sono primi in Europa per quanto riguarda le vendite di veicoli elettrici con rispettivamente il 19,6% e il 12,6% del mercato. Le Tesla Model Y e Model 3, così come le Volkswagen ID.4 e ID.3, sono i modelli BEV più venduti in Europa ad aprile 2023, e sono tutte prodotte in Cina. Anche BMW e Renault, che gestiscono joint ventures con produttori cinesi, stanno monitorando gli sviluppi. Se però le aziende europee che producono BEV in Cina risultassero beneficiarie delle sovvenzioni cinesi, potrebbero essere colpite dalle misure protezionistiche prese in considerazione dall’UE, rischiando quindi di perdere competitività sul mercato europeo.

Le probabili conseguenze L’introduzione di misure protezionistiche da parte della Commissione sarebbe quindi da ponderare accuratamente. Data la forte interdipendenza tra il mercato cinese e quello europeo, entrambe le parti hanno motivo di procedere con prudenza: mentre per la Cina è fondamentale mantenere la presa sull’UE in quanto destinazione principale delle esportazioni, la strategia di de-risking pianificata dall’Unione dovrebbe essere messa in atto con cautela per evitare di essere autolesionista.

Se l’Europa decidesse di allontanarsi dai produttori cinesi, sarebbe necessario un ripensamento degli equilibri commerciali ed eventualmente l’avvicinamento ad altri attori. L’UE si era già mossa su questa linea approvando il Critical Raw Materials Act, con l’intento di creare catene del valore forti, resilienti e sostenibili per le materie prime critiche e di diversificare le importazioni per ridurre le dipendenze commerciali. In quest’ottica, la strategia dell’Unione sembra essere quella di rafforzare partnership strategiche alternative: è di luglio 2023 infatti la firma di un memorandum per la creazione di un partenariato tra l’UE e il Cile sulle catene di valore delle materie prime necessarie per l’energia pulita e la transizione digitale di entrambi i Paesi. Il mese prima, nel quadro della strategia Global Gateway dell’UE, un memorandum con le stesse finalità era stato firmato con l’Argentina. Insieme a Cile e Bolivia, l’Argentina costituisce una delle punte del “Triangolo del litio” sudamericano, che possiede il 56% delle riserve mondiali di litio. A complicare lo scenario vi è però il futuro ingresso dell’Argentina nella membership del gruppo BRICS, previsto per gennaio 2024, che potrebbe portare a una riconfigurazione delle catene di approvvigionamento dei materiali critici e a un cambiamento nei commerci internazionali. L’avvicinamento verso il Cile è quindi un elemento importante per la strategia dell’UE: il Paese sudamericano soddisfa già il 79% della domanda europea di litio e potrebbe quindi garantire la sicurezza di approvvigionamento del materiale su questo fronte. D’altra parte, anche Paesi europei come la Repubblica Ceca, dove si stima siano concentrati il 3-5% delle riserve mondiali di litio, potrebbero proporsi come nuovi attori da prendere in considerazione.

Inoltre, in aggiunta ai già numerosi progetti finanziati dall’UE in materia di mobilità e fonti energetiche alternative, sorge la possibilità che venga costruito in Sardegna un centro per il riciclo delle batterie a litio. Il riciclo delle batterie usate potrebbe risolvere i problemi legati all’estrazione e all’approvvigionamento dei materiali, taglierebbe la dipendenza dai Paesi esportatori ed eviterebbe i problemi ambientali legati alle procedure di impiego dei minerali.

La strategia di de-risking, che segnala la volontà europea di affrancarsi dalla dipendenza di importazioni cinesi, è quindi necessaria ma complessa da attuare. La diversificazione delle catene di approvvigionamento, l’avvicinamento ad attori alternativi e le nuove strategie di produzione sono elementi centrali nella strategia europea. In questo scenario, l’adozione di strumenti di difesa commerciale conseguente all’indagine della Commissione potrebbe essere utile per mitigare il crescente flusso di importazioni dalla Cina; d’altra parte, un’azione così netta verso il commercio estero dovrebbe essere accompagnata da incentivi e investimenti per rendere il settore automobilistico europeo realmente autosufficiente e competitivo nel lungo termine. Affinché l’alternativa elettrica europea sia effettivamente valida, gli EV devono essere resi accessibili a quante più fasce di mercato possibili, e i prezzi devono quindi diminuire drasticamente. Ciò è ancora più pressante nel contesto più ampio degli sforzi dell’UE verso il raggiungimento degli obiettivi di neutralità climatica e decarbonizzazione: gli obiettivi ecologici stabiliti nel pacchetto Fit for 55, tra cui la riduzione delle emissioni, passa anche per la rivoluzione del settore automobilistico.