23 MARZO 2012
Considerazioni sul contratto saudita degli F-15SA (e sul futuro dei caccia ad alte prestazioni)
DI Marco De Montis

Il recente contratto “monstre” da circa 30 miliardi di dollari firmato dall’aeronautica saudita per 84 F-15SA, induce ad interessanti riflessioni. In questi tempi in cui, nel bene e nel male, l’F-35 è sotto i riflettori, un contratto così importante per valore economico e strategico assegnato ad un caccia in servizio dal 1974, merita un approfondimento a tutto campo sul settore dei cacciabombardieri supersonici.

Da decenni, i vari aeroplani da combattimento si collocano per convenzione in diverse generazioni. Attualmente siamo giunti alla quinta, cui appartengono gli americani F-22 e F-35, e, in teoria, il russo T-50 ed il cinese J-20, ovviamente con diverse peculiarità, ma con la matrice comune della bassa immagine radar, l’arcinota “stealthness”. Per molti analisti ed addetti ai lavori, pare che tutte le altre caratteristiche siano totalmente insignificanti o nettamente secondarie, ma evidentemente qualche generale e consulente della Royal Saudi Air Force e di molte altre forze aeree non la pensa così. 
Gli 84 F-15SA ordinati dalla monarchia feudale più ricca e potente del mondo, sono tra i caccia più efficaci e sperimentati del pianeta. Dotati di una suite avionica e sensoristica di primordine, potranno in futuro incorporare anche alcune caratteristiche della recente versione semi-stealth F-15SE “Silent Eagle”, con cui Boeing spera di contrastare il Lightining II.

Per meglio comprendere le differenze e le peculiarità di due caccia così diversi, giova rammentare la genesi dei due progetti. L’Eagle nacque a fine anni ’60 dal requisito F-X, con cui l’USAF richiedeva un air superiority fighter ad altissime prestazioni, in grado di spazzare dal cielo ogni rivale presente e futuro, mentre il requisito del JSF (Joint Strike Fighter – caccia bombardiere interforze) risale ai primi anni ’90 ed identificava un caccia relativamente leggero, con vocazione primaria d’attacco al suolo e caratteristiche stealth.

Estremizzando, l’F-15 è il campione delle missioni aria-aria, mentre l’F-35 assomiglia molto ad un F-117 più evoluto e supersonico, con vocazione primaria aria-superficie e solo secondariamente aria-aria.
Il vero successore dell’Eagle avrebbe dovuto essere l’F-22 Raptor, definito con toni roboanti “air dominance fighter”, ma in realtà per gravi problemi tecnici e finanziari, il super caccia Lockheed ha già terminato la sua produzione, mentre quella dell’Eagle proseguirà per almeno altri 10 anni. 
Nelle intenzioni dell’USAF, l’F-22 e l’F-35 avrebbero dovuto ricreare l’azzeccato “hi-low mix” F-15/F-16, ma con l’improvviso arresto della produzione a neanche 200 esemplari del costosissimo Raptor, l’F-35 ha dovuto improvvisamente assumere il ruolo di caccia di punta dell’industria statunitense.

Senza addentrarsi nei meandri della radaristica più spinta, secondo i cui esponenti nessun F-35 riuscirebbe ad eludere i radar 3D o di scoperta ed attacco dell’ultima generazione (e forse anche alcuni della penultima), non fosse altro perché nei 20 anni di sviluppo dell’F-35 sono state realizzate decine di radar con caratteristiche mirate proprio a scoprire i bersagli stealth, la grande valenza della bassa osservabilità radar appare se non un mito, quanto meno una caratteristica troppo enfatizzata.
Forse troppi dimenticano che un aeroplano deve soprattutto volare bene e volare sempre, intendendo in ogni condizione meteo e per tutta la sua vita operativa, come ben sa una forza aerea come quella israeliana che ha fatto della combat readiness il suo credo operativo ed il cardine del suo successo. Inoltre, appena un caccia incomincia a manovrare, la sua immagine radar, per quanto piccola, si altera bruscamente ed altrettanto accade montando gli inevitabili piloni esterni, pena un armamento ed una persistenza di combattimento risibili.

Fin qui si potrebbe obiettare che al di là della stealthness comunque l’F-35 ha in sé una valenza estremamente innovativa, rappresentata dagli inediti sensori, in particolare il nuovo radar AESA Northrop Grumman AN/APG-81, il FLIR/EO di nuova generazione e la suite di autoprotezione, ma questo non basta.

Al di là degli slogan commerciali, un aereo da combattimento, indipendentemente dalla sua generazione, deve appunto combattere con efficienza ed efficacia. Questo spiega l’affermazione dell’F-15 in una gara così importante, in cui il cliente saudita ha privilegiato l’affidabilità e la combat readiness di un aeroplano supercollaudato, qualità inequivocabilmente dimostrate dall’Eagle in circa 40 anni di operazioni, sia in missioni di caccia ed intercettazione, sia di strike ed attacco. 
Per giunta, quando il gioco si fa duro ed è necessario utilizzare armi quali le bombe “bunker buster” GBU-28 da oltre 2.200 kg, l’Eagle rimane l’unica opzione possibile.

Da notare che gli F-15SA (al cui standard saranno poi trasformati anche i 72 F-15S già in servizio, nell’ambito del medesimo contratto), adottano molti componenti equivalenti a quelli montati dal Lightning II, tra cui il radar AESA Raytheon AN/APG-63(V)3 (già sperimentato su alcuni F-15C USAF dispiegati in Alaska e sugli F-15SG di Singapore) e la suite di autoprotezione BAE Systems (North America, la ex Loral) DEWS, praticamente identica a quella dell’F-35.

Finora il rivoluzionario Lightning II ha dimostrato soprattutto uno sviluppo quanto mai problematico ed un innalzamento dei costi che ha dell’incredibile, mentre l’Eagle nelle varie versioni si è distinto in combattimento per una notevole efficacia ed un’altrettanto evidente versatilità. Probabilmente molte altre aeronautiche militari dimostreranno il pragmatismo e la sagacia della forza aerea saudita.